ТОЙОТА ФОРУМ БЪЛГАРИЯ

Би трябвало да е комбинирано управление - по ток за усилието, и честота - за оборотите...
Пускаш постоянен ток - мотора блокира... Промениш честотата - променяш оборотите...
Смучеш по-голям ток - увеличаваш товара (спирачното усилие) на генератора....

slowtraveler написа:Пускаш постоянен ток - мотора блокира...

И изгаря управлението Останала част е вярна.

При въртенето на ротора, в който са разположени постоянните магнити, се създава магнитно поле. Това магнитно поле индуцира напрежение в статорните намотки, които са свързани чрез инвертора към батерията.
Ако въпросното напрежение не се "препрати" към товар (батерията), тъй като не се консумира ток, то реално няма магнитна сила в статора, която да започне да спира ротора, чрез магнитите му.
Ако инвертора реши да зарежда батерията, то в системата се повишава тока и съответно чрез ток и напрежение, който е индуциран в статора, то започва да въздейства с магнитното поле на магнитите в ротора и съответно му се оказва въздействие обратно на въртенето му. Следователно започва колата да спира.

Че е комбинирано е ясно. За честотата също. Как се управлява тока получаван от генератора при постоянни обороти, как се увеличава товара. Единственото за което се сещам с последователно на товара управляемо съпротивление. Но ми се вижда твърде голямо разхищение.
Всъщност за честотата не е ясно . Става въпрос за генератор - там оборотите идват от двигателя, за генератора(двигател-генератора) управляващ еCVT (чрез съпротивителния момент създаван на слънчевото колело) или от двигателните колела за двигател-генератора регенериращ енергията от спирането. Всъщност май не е и комбинирано управлението. Май само чрез товара.
Генератора - малкия двигател-генератор - не зарежда само батерията. Основното му предназначение е да управлява eCVT и да подава енергия на големия ел. двигател. Директно - през инвертора (инертор/конвертер май го наричат някой и май пак бъркам термините, честотното управление май е към инвертора).

Vesko написа:

slowtraveler написа:Пускаш постоянен ток - мотора блокира...

И изгаря управлението Останала част е вярна.

Съвсем не изгаря управлението - управлявай го с генератор на ток и чакай да изгори
А относно товара - не знам тойота как го е решила, но вероятно чрез комбинация между товар - заряд на батерия, и товар - другия мотор-генератор или ДВГ...

Hursa написа:Че е комбинирано е ясно. За честотата също. Как се управлява тока получаван от генератора при постоянни обороти, как се увеличава товара. Единственото за което се сещам с последователно на товара управляемо съпротивление. Но ми се вижда твърде голямо разхищение.
Всъщност за честотата не е ясно . Става въпрос за генератор - там оборотите идват от двигателя, за генератора(двигател-генератора) управляващ еCVT (чрез съпротивителния момент създаван на слънчевото колело) или от двигателните колела за двигател-генератора регенериращ енергията от спирането. Всъщност май не е и комбинирано управлението. Май само чрез товара.
Генератора - малкия двигател-генератор - не зарежда само батерията. Основното му предназначение е да управлява eCVT и да подава енергия на големия ел. двигател. Директно - през инвертора (инертор/конвертер май го наричат някой и май пак бъркам термините, честотното управление май е към инвертора).

Горе долу нищо не разбрах какво питаш или коментираш.
Нали питаше как се регулира спирането на колата чрез генератора - накратко - чрез промяна на товара, или по друг начин казано - чрез оползотворяване на енергията която произвежда.
Колкото повече енергия използваш, толкова повече му спираш ротора. Или още по-накратко - колкото повече енергия вкарваш в батерията, толкова повече спираш колата.
Когато батерията се напълни и системата реши, че не може да вкарва повече енергия, то спирачния ефект на генератора изчезва и започва да се използват само хидравличните (стандартни) спирачки.
А спирачния ефект изчезва, защото магнитното поле е произведение от ток по напрежение. Имаш напрежение в намотката на статора, защото въпросното напрежение е индуцирано от въртенето на ротора, но като нямаш товар, нямаш ток в системата и съответно магнитното поле на статора е слабо, за да окаже влияние върху ротора.

Електротехниката е интересна наука! А някой знае ли как стои въпросът с електросмога и по-точно дали електромагнитното поле, което се излъчва, влияе по някакъв начин на здравето и по-точно на хората със сърдечно-съдови операции, като напр. пейсмейкъри и други подобни?

BOz написа: Нали питаше как се регулира спирането на колата чрез генератора - накратко - чрез промяна на товара, или по друг начин казано - чрез оползотворяване на енергията която произвежда.
Колкото повече енергия използваш, толкова повече му спираш ротора. Или още по-накратко - колкото повече енергия вкарваш в батерията, толкова повече спираш колата.

Как дозираш спирачното усилие на генератора? При натискане на спирачката, как се увеличава генерираната енергия? Подава на батерията, но да кажем това е постоянен товар (е не точно), поне аз не виждам как може да се промени с натискането на спирачката. Освен, ако последователно на батерията не е включено управляемо съпротивление, което да променя тока във веригата и от там на статора, което пък променя спирачното усилие на генератора. Или се използва друго управление?
На синхронния генератор с възбудителна намотка на ротора се увеличава възбудителния ток, той увеличава магнитното поле на ротора в следствие на което се увеличава електродвижещото напрежение на генератора и това увеличава електрическата мощност на генератора (и съответно неговия съпротивителен момент). При генератора с постоянни магнити това явно не е така. Освен ако няма възбудителна намотка която да усилва или отслабва магнитното поле на постоянните магнити. Но до колкото знам няма, а и така биха се загубили в голяма степен преимуществата на генератора с постоянни магнити.

BOz написа: Когато батерията се напълни и системата реши, че не може да вкарва повече енергия, то спирачния ефект на генератора изчезва и започва да се използват само хидравличните (стандартни) спирачки.

В това се съмнявам. А ако електрониката реши, че батерията е пълна тъкмо когато спираме и изведнъж част от спирачното усилие изчезва? Може сервоусилвателя с електронно управление да компенсира веднага изчезването на това спирачно усилие. Може прекратяването на генерацията да стане по безболезнено, по друг начин вероятно. Но все пак смятам, че имаме винаги генерирано от генератора спирачно усилие(при спиране), а ако батерията е заредена енергията се разсейва на съпротивление. Това мисля е по оправдано, дори само икономически.

slowtraveler написа: А относно товара - не знам тойота как го е решила, но вероятно чрез комбинация между товар - заряд на батерия, и товар - другия мотор-генератор или ДВГ...

Навярно сте прав. Мислех, че eCVT се управлява от чрез товара на МГ2 при по ниска скорост(мотор-генератор 2 - май се нарича). Но сигурно е много по лесно, чрез товара и честотата на МГ1 (работещ като двигател при по ниска скорост), който от своя страна изменя товара на МГ2(като генератор). И когато е необходимо включване на батерията на зареждане или да захранва допълнително МГ1. И дори просто като буфер.

Колега, очевидно не четеш какво съм написал.
Какво не ти стана ясно?
Да не си мислиш, че батерията се зарежда на принципа или 100% или 0%?
Батерията се зарежда чрез регулиране на тока, който отива към нея. Въпросния ток се регулира от инвертора/конвертора. Когато ЕКУ-то реши да пуска повече ток към батерията, тогава магнитното поле в статора расте и съответно спира повече ротора => автомобила. Когато зареждащия ток намалява, магнитното поле съответно намалява => по-малко усилие върху ротора.
При въртенето на ротора в статора винаги се индуцира еднакво напрежение с определена честота, спрямо скоростта. И защото нямаш контрол над индукцията (напрежението), то може да регулираш тока, който ще употребиш от въпросната индукция. Защото както споменах, силата на магнитното поле е произведение на напрежението по тока. Ако имаш товар - разбери го ако искаш крушка дори, то тока в системата расте. Ако закачиш към изхода на статора втора крушка, то тока ще порасне още повече. Съответно в системата ако вържеш 2 крушки, които ще консумират двойно по-голям ток, то магнитното поле в статора ще бъде двойно по-голямо и съответно ротора ще спира два пъти повече.

Батерията не се пълни ей така изведнъж за стотна от секундата. Колкото повече се пълни, толкова повече тока, който се праща към нея намалява. И като се напълни до 80%, електрониката вече не праща ток към нея и съответно не може да се произведе ток в статора, за да направи магнитно поле, за да спира колата. И тогава главно започва да се използват само хидравличните спирачки, а спирането чрез генератора липсва.
И да, дори системата да реши да мине рязко от спиране чрез ток (генератор) към спиране с хидравлични спирачки, този момент се усеща. Има такива ситуации.
И логиката ти за разсейване на енергия чрез топлина е тотално грешна. Точно обратното се търси - да не разсейваш енергия чрез топлина, защото това е загубена енергия. За това не си ги представяй толкова прости нещата.

п.п. Предполагам правиш хубаво разлика между ток и напрежение, защото е много важно. Не го бъркай ток с онова нещо в контакта.

BOz написа:...логиката ти за разсейване на енергия чрез топлина е тотално грешна. Точно обратното се търси - да не разсейваш енергия чрез топлина, защото това е загубена енергия...

BOz, кинетичната енергия на един автомобил движещ се със 100км/ч и тежащ тон и половина е около 1.16MJ. Тази енергия трябва да се разсее при намаляването на скоростта до нула. Ако приемем че спирането продължава 10 секунди имаме произведена мощност от порядъка на 116kW през това време. Според тестовете на US Department of Energy Приус може да регенерира максимум 17kW за период от 10 сек. Излиза че по-малко от 15% се регенерира, другото е топлина.
https://www1.eere.energy.gov/vehiclesan ... us0462.pdf
И магнитното поле не е произведение на напрежение и ток. Произведението на напрежение и ток е мощност.

Не мисля, че батерията се зарежда или 0 или 100%, не виждам какво отношение има.
Регулира се тока, това стана няколко поста напред ясно. Въпроса е за генератора. Как? Колко начина за регулиране на тока има? Ако е постоянен ток аз знам само два начина – включвайки активно съпротивление последователно на товара – тока пада. Включвайки съпротивление паралелно на товара – тока нараства. И в двата случая имаме разсейване на енергия до колкото знам. Ако се регулира тока преди изправянето му има още няколко начина, но дали ще дадат преимущество - не мисля. А, че тези съпротивления са в инвертора, не променя нищо, че се управляват от ЕКУ, е ясно. И имаме един полезен товар – батерията. Добре нека е крушка. Включваш две крушки последователно тока пада. Явно имаш предвид паралелно включване – включваме ги паралелно – тока расте, увеличаваме товара. Но коя е тази втора крушка? Батерията ни е една.
Това, че със зареждането на батерията зареждащия ток намалява само потвърждава необходимостта от регулиране на тока за да имаме постоянен съпротивителен момент от генератора, нищо повече. Иначе ще имаме вариращо спирачно усилие. Логиката ми за разсейване на енергията, чрез топлина е грешна? Спирачните апарати как я разсейват? Съгласен съм, че е загубена тази енергия, но батерията е вече заредена. Мисля, че е по добре това разсейване да става не само в спирачните апарати – които при хибрида са относително по малки, а масата му е сравнима с по голям дизел, т. е. явно са разчетени да бъдат подпомагани.
Когато пуснем педала на газта винаги имаме спирачно усилие симулиращо двигателна спирачка, при пълна батерия не мисля, че с тази цел се задействат спирачните апарати.

Scott написа: И магнитното поле не е произведение на напрежение и ток. Произведението на напрежение и ток е мощност.

Има предвид съпротивителния момент на генератора. А той е пропорционален на генерираната мощност.

Scott написа:

BOz написа:...логиката ти за разсейване на енергия чрез топлина е тотално грешна. Точно обратното се търси - да не разсейваш енергия чрез топлина, защото това е загубена енергия...

BOz, кинетичната енергия на един автомобил движещ се със 100км/ч и тежащ тон и половина е около 1.16MJ. Тази енергия трябва да се разсее при намаляването на скоростта до нула. Ако приемем че спирането продължава 10 секунди имаме произведена мощност от порядъка на 116kW през това време. Според тестовете на US Department of Energy Приус може да регенерира максимум 17kW за период от 10 сек. Излиза че по-малко от 15% се регенерира, другото е топлина.
https://www1.eere.energy.gov/vehiclesan ... us0462.pdf
И магнитното поле не е произведение на напрежение и ток. Произведението на напрежение и ток е мощност.

А да съм казал, че няма такова разсейване? Но това разсейване на енергия става единствено и само чрез дисковете, а в инвертора няма никакви такива първобитни неща, както колегата си мисли.
Просто колегата започва да филосовства, че разбираш ли, че батерията винаги се зарежда и колата винаги спира чрез ел. мотора, а е в тотална грешка.
Не случайно съм прекарал часове в тестване и да гледам потока на енергията. Не случайно съм се качвал на високо, да започвам да се спускам, за да видя какво става и какво налягане се вдига в спирачната система само като докоснеш педала на спирачката, защото просто целия заряд спира тотално, поради напълване на батерията, но не мисля да навлизам в такива подробности.

И само за да задоволя до някъде любопитството на колегата, то ще му пусна снимка на нещото, които управляват заряда/разряда на батерията:


Та при П3 те са с производителност от 27кВ. И са с абсолютно безкрайно управление на мощността между 0 и 27кВ.
За това само те и силовите транзистори за управлението на двата ел. двигателя се охлаждат от водната система.

Тези транзистори се управляват от процесор. От тях зависи какво напрежение и ток ще отиде до/от батерията. Ако те отрежат заряда на батерията по време на регенетивно спиране, поради запълването на капацитета ѝ, то колата не изпитва забавяне от ел. двигателя, а при натискане (докосване) на спирачката системата веднага вдига налягане, защото има логика в ЕКУ-то, която гледа две неща - каква е силата на спиране изискана от водача и какво може да даде регенетивното спиране.

Тези параметри могат да се видят и в реално време на диагностика. Ако ЕКУ-то на хибридната система върне информация, че може да осигури да кажем само 0.5кВ енергия, то остатъка до изисканата енергия за спиране се осигурява от спирачната система на автомобила. За това когато батерията се приближи до 80%, то се вижда, че хибридната система връща информация, че не може да осигури никаква спирачна сила и забавянето на колата автоматично става чрез вдигане на налягането в спирачната система,

Хайде със здраве.

Да сорри. Има трети начин на управление на мощността, без разсейване на енергия (относително). Но да не го споменавам, че е възможно да греша и да подразня колегата:) (макар, че щом споменава транзисторите е възможно да е този). Но аз това питах, как се управлява тази мощност – консумирана, на какъв принцип. А вие ми казвате – включваме една черна кутия (черна за мен) и тя прави всичко. Е аз продължавам да не разбирам на какъв принцип го прави.
И въпроса ми бе само за задоволяване на любопитството. Нищо по сериозно.
И не, не съм мислил, че батерията се зарежда винаги (дори ако е включена последователно на регулируемо съпротивление – което ми се виждаше най-вероятния начин, като се зареди може да се изключи и байпасира). А за евентуалното присъствие на такъв управляем товар в инвертора само предположих и явно бе глупаво предположение. Продължавам да мисля, че има такъв товар, заместваш батерията, когато електрониката реши, че батерията е „заредена”. Може този товар да е да се включва към управляващата схема на генератора което принципно не променя нещата. Но това е друг въпрос, вече не е пряко свързан с горния. Разбира се може да не съм прав, ако има сигнал за вдигане налягането в хидравличната система когато батерията се зареди (мисля, че няма, но са само голи разсъждения). Това, че се вдига налягането с докосване на педала, става винаги, двете системи – хидравличната и чрез генератора работят паралелно. И ще става винаги дори ако батерията е празна – така мисля.

Ами пак мислиш грешно, какво да ти кажа.
В спирачната система няма никакво налягане, когато исканото спирачно усилие (енергия) може да се поеме от регенетивното спиране.
Демек шофьора натиска спирачката и според системата искаш да кажем 2кВ енергия за даденото сиране. Ако двигателя може да ти осигури въпросните 2кВ енергия на спиране, налягане в спирачната система няма абсолютно никакво.
Ако искаш 10кВ енергия, а условията позволяват 8кВ разпределение към батерията, останалите 2кВ се осигуряват от спирачната система. Като първо се активират само спирачките на задния мост.
Ако ти искаш 20кВ енергия на спиране, а мотора може да ти осигури 5кВ, то образно казано 10кВ енергия се разпределя към задния мост и още 5кВ към предния мост с цел запазване на баланса на автомобила.
За това ти казвам, че не случайно съм прекарал доста време в изследване на тази система и ти говоря неща от теория+практика.

Една от основните цели да имам този автомобил е именно това - самата система на движение. Защото ако трябваше да взема Приус заради самия автомобил, то никога нямаше да го направя. Но защото се занимавам с разни такива неща по принцип, то главната ми цел беше да го карам хем защото мисля, че като идея е добър, хем съм привърженик на диагностиката, хем ще ми даде възможност да го изучавам от първо лице.

И няколко пъти съм казвал, че имам този автомобил единствено и само заради самата система на движение, а всичко останало е бонус към него. Не съм го взел, за да пестя пари от гориво, защото това няма как да стане просто. Колкото и някои хора да се мъчат да ни убедят в обратното. Просто ми харесва идеята и бъдещето реално идва чрез такива системи. И за това се подготвям да посрещна бъдещите клиенти с въпросните автомобили.
Вече мога да се похваля, че оправих един Приус, на който в ТМ искаха да му сменят батерията. А проблема не беше в самата батерия (модулите) като такава.
Ама там гледат само какво показва диагностиката като грешка и не мислят след товва. И се убедих, че поне в ТМ запад няма човек, който да знае самата система в детайли. Не може да разчиташ на тях, че ще ти предложат възможно най-доброто решение на проблема, който имаш на база знания. Просто гледат една грешка и тръгват по една блок схема за решаването му. Ама тази блок схема, която я имам пак, е малко тъпа, защото там нещата изглеждат много глобални и не задълбават в детайлите.
Все едно от някакъв семеринг на двигателя да започне да ти тече масло и по блок схема отиваш директно на смяна на двигател. laugh.gif