Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Модератори: zi_zi_top, Uncle Dido, Akima, slowtraveler, TATI, мехаННика, Georgimitrovich

Потребителски аватар
plamsav
Мнения: 71
Регистриран: 04 апр 2017 18:38
Репутация: 18
Местоположение: Русе
Контакти:

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот plamsav » 26 сеп 2017 20:31

Урок 3 Лекция 1

Предния урок посветихме на устройството на PRIUS. Говорихме за особеностите на автомобила, когато той стои на едно място. В края обищахме на читателите, че в някой от следващите уроци ще запалим колата и ще я експлоатираме в различни режими. В следващите разсъждения ще преминем от анализ на агрегатите и възлите в статичен режим в състояние на изучаване на тяхното взаимодействие в динамичен режим. Ще разгледаме работата на тези възли и агрегати в различни режими на експлоатация на автомобила PRIUS. При възможност ще се докоснем и до други въпроси по колата.

И така, TOYOTA Prius – урок трети. Да запалим хибрида!!!


Запалване на студен автомобил.
Какво се случва в конструкцията на хибрида при запалване на студен двигател? Мотор/генератор 1 (МГ1), свързан със слънчевото колело, започва въртене като използва електроенергия от Високо волтовата батерия (ВВБ). В този момент автомобилът е неподвижен, коронната зъбчатка от планетарния механизъм , която свързва силовия агрегат с колелата, също е неподвижна. МГ1, въртейки слънчевото колело чрез сателитите предава въртящия момент на вала на ДВГ. Скоростта на това въртене съответства на 1/3.6 от скоростта на МГ1. За разлика отобикновения автомобил, който подава гориво в момента на включване на запалването, управляващата електроника на PRIUS прави пауза до момента, в който ДВГ не достигне 1000 об/мин. Това се случва след по-малко от 1 сек. МГ1 притежава значително по-голяма мощност от един обикновен стартер. За да завърти ДВГ с необходимата скорост самият той трябва да се върти със скорост 3600 об/мин.

Описания старт не създава никакво усилие за ДВГ, защото такава скорост съответства на работата на двигателя в комфортни режими на празен ход. Освен това, старта на двигателя на PRIUS се осъществява само на два цилиндъра, т.е. колата пали на два цилиндъра. Другите два се палят след точно определен интервал от време. В резултат на това конструктивно решение се обезпечава повишен експлоатационен комфорт на водача и се минимизира износването на детайли от двигателя, което е характерно при студен старт на двигатели на обикновен автомобил.

Тук трябва веднага да обърнем внимание на една много разпространена грешка на собствениците и механиците. Те често задават следния въпрос: Какво пречи на ДВГ след запалването? Защо той пали, а след 40 сек гасне? Истината е, че докато надписа „READY“ само мига – ДВГ НЕ РАБОТИ!!! Него го върти МГ1!!! През това време усещането е, че ДВГ работи – той бръмчи, от ауспуха излизат газове и т.н. Схемата на този режим е следната: Схема 2

СХЕМА 2

Веднага след като ДВГ запали, Блока за Управление на Двигателя (БУД) включва процеса за управление на дроселната клапа и установява оптималната скорост на празен ход. На МГ2 се спира подаването на енергия от ВВБ. Ако батерията е разредена, МГ1 от консуматор се превръща в генератор на електроенергия и започва зареждане на батерията. Това се случва, когато скоростта на ДВГ премине границата от 1200 об/мин. До този момент МГ1 не произвежда електричество. По време на зареждането програмата за управление на дроселната клапа поддържа оборотите на ДВГ на оптималното ниво. Схема 3

СХЕМА 3

При запалването на PRIUS със студен двигател главен приоритет на управляващата програма е да загрее ДВГ и катализатора. В нужния момент се включва системата за управление на токсичните газове. Времето, което е необходимо да се загрее двигателя зависи от външната температура и времето от последното угасяне. Докато двигателя е студен програмата взема мерки за съхраняване на неизгорелите въглеводороди в абсорбера и след загряване започва тяхното очистване.

следва продължение

инж. Пламен Пеев
Нямате нужните права за да преглеждате прикачените към това мнение файлове.

Потребителски аватар
slowtraveler
Мнения: 12534
Регистриран: 28 май 2006 21:44
Репутация: 327
Местоположение: Варна

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот slowtraveler » 26 сеп 2017 20:38

Май горната схема (001) е доста объркана (в смисъл - неясна).... Това май го бях коментирал преди няколко страници :whistle:
Тук е малко по-прегледно:
Изображение
Toyota Avensis 1.6 VVT-I / 2002г --> Mazda6 /2008 --> JGC 3.0/2014
Chevrolet Kalos 1.4/16V/2004-> Nissan Qashqai 2.0 4x4 2008

Потребителски аватар
BOz
Мнения: 1675
Регистриран: 24 сеп 2013 18:06
Репутация: 180
Местоположение: София

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот BOz » 27 сеп 2017 00:32

plamsav написа:Източник
Тук трябва веднага да обърнем внимание на една много разпространена грешка на собствениците и механиците. Те често задават следния въпрос: Какво пречи на ДВГ след запалването? Защо той пали, а след 40 сек гасне? Истината е, че докато надписа „READY“ само мига – ДВГ НЕ РАБОТИ!!! Него го върти МГ1!!! През това време усещането е, че ДВГ работи – той бръмчи, от ауспуха излизат газове и т.н. Схемата на този режим е следната: Схема 2

Не мога да схвана това цялото нещо.
Какво означава, че нещо пречи? На твоята кола нещо пречило ли и е?
Кога мига "READY"? При какви условия ти е мигал "READY"-то при теб?
От къде излизат газовете ако няма горене?
Разход на хибрид-> Изображение
Разход на дизелов автоматик -> Изображение

Потребителски аватар
plamsav
Мнения: 71
Регистриран: 04 апр 2017 18:38
Репутация: 18
Местоположение: Русе
Контакти:

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот plamsav » 27 сеп 2017 19:57

BOz написа:Източник Кога мига "READY"?

Мига, когато МГ1 върти ДВГ за да запали и той се опитва да запали, но не може. Щом не може значи нещо му пречи. А това нещо ще разберем какво е , когато включим скенер. Той ще ни покаже един списък от няколко грешки и ние ще трябва да ги анализираме и т.н. В някои случаи таблото светва като "Коледна елха", което е много лош признак. Накрая намираме повредата и я отстраняваме.

Потребителски аватар
plamsav
Мнения: 71
Регистриран: 04 апр 2017 18:38
Репутация: 18
Местоположение: Русе
Контакти:

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот plamsav » 27 сеп 2017 20:00

BOz написа:Източник При какви условия ти е мигал "READY"-то при теб?

На моята никога не е мигал и се надявам това никога да не стане. Все пак ако не мога да поддържам правилно личният автомобил какво остава за клиентите.

Потребителски аватар
plamsav
Мнения: 71
Регистриран: 04 апр 2017 18:38
Репутация: 18
Местоположение: Русе
Контакти:

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот plamsav » 27 сеп 2017 20:20

BOz написа:Източник От къде излизат газовете ако няма горене?

Ами от ауспуха. МГ1 върти ДВГ с 1000 оборота поне 40 сек и през това време се засмуква въздух, който се компресира. След това се изпуска от изпускателните клапани и по тръбите, катализатора, гърнето... и накрая през ауспуха. През това време се подава гориво, има искра, може да има и опити за запалване. Може да няма впръскване на гориво, но от самото компресиране, в зависимост от влажността на въздуха на изхода ще се вижда нещо като мъгла, която много ще прилича на нормални изходящи газове. Може дори и да има мирис на бензинови пари.
Както и може да нама впръскване на гориво, може да няма искра, може да има и нещо друго. Какъв е проблема ще ни подскаже резултатът от скенера, но ще трябва сами да анализираме всички грешки и да разберем коя точно е повредената част. Това скенера няма как да ни го каже.

Потребителски аватар
BOz
Мнения: 1675
Регистриран: 24 сеп 2013 18:06
Репутация: 180
Местоположение: София

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот BOz » 28 сеп 2017 10:07

plamsav написа:Източник Мига, когато МГ1 върти ДВГ за да запали и той се опитва да запали, но не може. Щом не може значи нещо му пречи. А това нещо ще разберем какво е , когато включим скенер. Той ще ни покаже един списък от няколко грешки и ние ще трябва да ги анализираме и т.н. В някои случаи таблото светва като "Коледна елха", което е много лош признак. Накрая намираме повредата и я отстраняваме.

Не съм съгласен с това твърдение.
Лампата ready не е вързана по никакъв начин със самия двигател на Приуса по принцип. Тя се "светка" от хибридната логика, когато след първоначално запалване на системата минат всички чекове и се установи, че няма проблем по нея (хибридната система (батерия, инвертор, ЕКУ-та и ел. двигатели/скоростна кутия)). До този момент ако има проблем със самия двигател (примерно нямаш бензин, за да заработи) то самата хибридна система няма как да "знае", че двигателя няма да може да запали. Защото самия двигател се пали (на студено) няколко секунди след като запали хибридната система. Демек надписа "реади" вече свети. В последствие МГ1 започва да върти ДВГ-то в опит да го запали, ама не може. В този момент излиза проблем в системата (започва да се трупат грешки), като това се индикира чрез лампа/и и/или триъгълника на екрана, но все пак "реади"-то остава да свети, защото "хибридната" система е запалена в крайна сметка. И поради същата тази причина колата може да се движи дори да има проблем с ДВГ-то, защото хибридната система е запалена, "реади"-то свети и колата се движи само чрез батерията, въпреки, че реално самия ДВГ не е в състояние да запали. За това лично аз не виждам случай, когато "реади"-то ще мига, след като се установи, че ДВГ-то не може да бъде запален от МГ1, поради причина в самия ДВГ (свещи, гориво, датчици и т.н.), като всичко останало по хибридната система работи коректно.
Ако може да го симулираш това на твоя автомобил и да покажеш видео, то бих бил много доволен да науча нещо ново. :thumbsup:
Разход на хибрид-> Изображение
Разход на дизелов автоматик -> Изображение

Потребителски аватар
plamsav
Мнения: 71
Регистриран: 04 апр 2017 18:38
Репутация: 18
Местоположение: Русе
Контакти:

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот plamsav » 28 сеп 2017 21:13

slowtraveler написа:Източник Май горната схема (001) е доста объркана (в смисъл - неясна).... Това май го бях коментирал преди няколко страници :whistle:
Тук е малко по-прегледно:
Изображение

Не съм съгласен с вас. Вярно, че картинката е по-красива, но е доста объркваща. Тук двата електромотора са с един цвят, а те са различни енергии. Не се разбира, кое къде е включено и т.н.
Нашата цел е да разберем кое точно къде е зацепено и как си взаимодеиства с останалите две.
Както вече знаете това устройство сужи да разпредели посоката на всяка една от трите енергии, които влизат и излизат от него. На моята схема всяка енергия е в различен цвят и се отличава много ясно от останалите енергии. Останалите неща по схемата са добре познати на всеки един автомеханик и няма нужда да добавяме красота. Но аз нямам нищо против ако някой желае да поукраси схемата. :thumbsup:

Като се загледах малко по-внимателно установих, че двете схеми чудесно се допълват. Тук двата електромотора ясно показват електричеството (в орнжево), двиталелят и оста ясно се вижда, че стига до маслената помпа (в лилаво), и зъбните колела с различни фиксирани предавателни числа в скоростната кутия в (синьо). Благодаря.
Мисля, че е доста полезна схема. :thumbsup:

Потребителски аватар
plamsav
Мнения: 71
Регистриран: 04 апр 2017 18:38
Репутация: 18
Местоположение: Русе
Контакти:

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот plamsav » 28 сеп 2017 21:18

А за "ready" имам няколко идеи как да го накарам да мига.
Но имам роблем с времето, което мога да отделям върху автомобила до 15 октомври ми е много ограничено. Но след това ще направя тестовете и ще пиша за резултатите от тях.

Потребителски аватар
plamsav
Мнения: 71
Регистриран: 04 апр 2017 18:38
Репутация: 18
Местоположение: Русе
Контакти:

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот plamsav » 30 сеп 2017 21:03

Урок 3 Лекция 2

Топъл старт
При запалване на PRIUS с топъл двигател, ДВГ на Приус 10 и Приус 11 ще работи в течение на няколко сек. на празен ход с 1000 об/мин и след това ще спре.

За съжаление на тези два модела е невъзможно да се преустанови запалването на ДВГ, когато искате да преместите автомобила без да се задейства двигателя. В моделите PRIUS 20, PRIUS 30 и всички следващи е възприет друг алгоритъм. При тях можете да преместите транспортното средство без да се задейства ДВГ. Това е така, когато има достатъчно електроенергия във ВВБ и не включвате подгряването на салона и предното стъкло. ДВГ няма да запали и ще светне надписа „READY“. Това означава, че автомобилът е готов за движение. Тогава остава само да преместите джойстика в полжение „D“ или „R“ и да пуснете спирачката. Докато при Приус 10 и Приус 11 имаме скоростен лост, при PRIUS 20 и всички следващи имаме джойстик.
Преместване на автомобила
Напомняме, че ДВГ на PRIUS винаги е свързан на предавка. Това означава, че той не може самичък да обезпечи въртящия момент за енергичен старт от място. Въртящия момент за начално ускорение се допълва от мощността на МГ2 чрез въртене на короната на планетарния механизъм. Този механизъм е свързан с редуктор, който след това предава въртенето на колелата. Вече знаем, че електродвигателите развиват съществено по-добър въртящ момент , отколкото ДВГ, на низки обороти. Затова те идеално подхождат за обезпечаването на всеки режим на движение на автомобила от неговия старт.
Да си представим, че ДВГ работи и автомобилът е неподвижен. В такъв режим МГ1 се върти в обратна посока. Това означава, че той работи като генератор и произвежда електроенергия. В този момент електронната система отнема електроенергията от МГ1 и я подава на МГ2. В този режим на работа на силовия хибриден агрегат се появява момент с противоположно направление, възпрепятстващо въртенето на ДВГ. Той е локализиран в механизма за разпределение на мощността (PSD). Компенсирайки загубите на агрегата, компютърът увеличава оборотите на ДВГ. Получената по този начин допълнителна мощност от ДГ се предава на водача (оста) на сателитите на планетарния механизъм. Взаимните еднопосочни моменти са концентрирани в (PSD) и от тях се получава резултатния момент на короната, която предава въртящия момент на колелата. Схема 4
Схема 4.jpg
Схема 4

Да си припомним, че в планетарния механизъм въртящия момент на ДВГ се дели в процентно съотношение 72:28 между короната и слънчевото колело. Докато не сме натиснали на педала на газта, ДВГ само е безделничил и не е произвеждал никакъв въртящ момент. След натискането на газта оборотите се повишават и 28% от въртящия момент започват да въртят МГ1 и той започва да работи като генератор. Останалите 72% от въртящия момент механично се разпределят на короната и следователно на колелата. Едновремено с това електроенергията от МГ1 също постъпва на МГ2 и по този начин на колелата. Схема 5
Схема 5.jpg


Сега си струва да проследим как 28% от въртящия момент на ДВГ, предаван на генератора МГ1, могат да усилят старта на автомобила с помощта на мотора МГ2. За да стане това сме длъжни да различаваме двете понятия: въртящ момент и енергия. Въртящ момент – това е ротационна сила, която аналогично на праволинейната сила не изисква изразходването на енергия за поддържане на самата сила.

Да предположим, че вадите от кладенец кофа вода с помощта на лебедка. Тя (лебедката) отнема (натрупва) енергия. Ако лебедката се въртеше от електромотор, вие трябва да и осигурите електроенергия. Но когато кофата е вдигната до горе и закачена за нещо, силата (теглото на пълната кофа), която е приложена върху въжето, и въртящия момент, предаван на барабана на лебедката, не са изчезнали никъде. Те са си там и докато силата никъде не се премества, няма и никакво предаване на енергия. Няма също и разход на енергия.

Ситуацията с автомобила е аналогична. Работещ ДВГ предава 72% въртящ момент на колелата. Но доколкото, в такъв режим на силовия агрегат, короната не се върти няма и никакъв поток енергия в това направление. Няма и загуба на енергия. Слънчевото колело в този момент получава 28% от момента и се върти с висока скорост. Това позволява на МГ1 да произвежда значително количество електроенергия. Тази електроенергия може да бъде достатъчна да завърти МГ2. Той от своя страна притежава необходимия въртящ момент за да завърти механичния редуктор. При големи токове на намотките на мотора МГ2 голяма част от енергията се губи във вид на топлина, но когато от старта автомобила започва бавно набиране на скорост, енергията постъпваща от МГ1 е напълно достатъчна да го движи.

В режим на потегляне на автомобила, Генератор МГ1 се върти бавно и произвежда малко количество електроенергия. При набиране на скорост потребността на електроенергия нараства. Тогава компютъра добавя обороти на ДВГ. Усилията от двигателя с вътрешно горене започват да се увеличават и MG1 ще бъде снабден с голям въртящ момент чрез слънчевото колело. В резултат генерирането на енергия нараства до много високо ниво. В показания режим на работа от старта, малките обороти на двигателя с вътрешно горене се компенсират от увеличаването на общия въртящ момент на цялото задвижващо устройство.

До този момент пропускахме да споменем за ВВБ за да е ясно, че тя не е задължителна да се приведе автомобила в движение. По-голямата част от всички тръгвания от място се осъществяват посредством електроенергията от ББВ, която се подава на МГ2. Схема 6
Схема 6.jpg


Има ограничения за високите обороти на ДВГ при бавно движение на автомобила. Те се дължат на необходимостта от предотвратяване на повреди на МГ1, който трябва да се върти на максимални обороти. Тази зависимост ограничава количеството енергия, произведена от ДВГ, за движението на хибрида. В допълнение, твърде високата скорост на двигателя в режим на плавно потегляне може да влоши комфорта на водача на колата с бръмченето си.

Тази схема работи последния алгоритъм. Колкото по-силно натискате педала на газта, толкова повече ДВГ увеличава оборотите, но в същото време повече енергия идва и от батерията. Ако натиснете педала до дупка, тогава при скорости, близки до 40 км/ч приблизително 40% от енергията ще дойде от ВВБ и 60% от двигателя. По-нататъшното увеличаване на скоростта на автомобила и с педал натиснат до край, води до факта, че двигателят дава повече енергия, достигайки стойност от 75% при скорост на превозното средство от 96 км/ч.

Както си спомняме, общата мощност на силовия агрегат включва работата на двигателя с вътрешно горене и това, което е получено от генератора MG1 и предавано като електричество на двигателя MG2. При скорост от 96 км/ч МГ2 всъщност дава повече въртящ момент и следователно повече мощност на колелата, отколкото се доставя чрез планетарната предавка от ДВГ. Но по-голямата част от електричеството, използвано от МГ2, идва от МГ1 и следователно косвено от ДВГ, а не от ВВБ.

следва продължение

инж. Пламен Пеев
Нямате нужните права за да преглеждате прикачените към това мнение файлове.

Потребителски аватар
BOz
Мнения: 1675
Регистриран: 24 сеп 2013 18:06
Репутация: 180
Местоположение: София

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот BOz » 02 окт 2017 10:25

plamsav написа:Източник Да си представим, че ДВГ работи и автомобилът е неподвижен. В такъв режим МГ1 се върти в обратна посока.

МГ1 се върти в положителна посока.
plamsav написа:Източник Това означава, че той работи като генератор и произвежда електроенергия.

Не е задължително. МГ1 може да се върти и без да произвежда електроенергия.

plamsav написа:Източник Ситуацията с автомобила е аналогична. Работещ ДВГ предава 72% въртящ момент на колелата. Но доколкото, в такъв режим на силовия агрегат, короната не се върти няма и никакъв поток енергия в това направление. Няма и загуба на енергия. Слънчевото колело в този момент получава 28% от момента и се върти с висока скорост. Това позволява на МГ1 да произвежда значително количество електроенергия. Тази електроенергия може да бъде достатъчна да завърти МГ2. Той от своя страна притежава необходимия въртящ момент за да завърти механичния редуктор.

Тук виждам бъркане на понятия. Пропускаш едно нещо, което се нарича работа в цялото това обяснение. Ако нямаше загуба на енергия, когато ДВГ-то се върти, според законите на физиката то ДВГ-то не трябваше да изразходва и гориво.
При разделяне на енергия чрез планетарния механизъм (ПСД), то винаги имаме точно разпределение на енергията в дадено съотношение, в примера ти 28/72 (слънце/корона). Но пропускаш термина "работа" отново.
Когато ДВГ-то работи, енергията в ПСД-то се разпределя отново в това отношение, но докато автомобила стои на едно място, само тези 28% от енергията произвеждат работа, която работа се изразява например да зарежда батерията. Защото ако от другата страна (78% към короната) нямаш застопоряване, което се изразява именно в загуба на въпросната енергия, защото не се произвежда работа по време на застопоряваното ѝ (да премества колата), то няма как да отиде и енергия към слънцето, за да се върти МГ1.
Именно поради това нещо, когато батерията се изтощи напълно и системата мине в принудителен зареждащ режим чрез ДВГ->28% МГ1->Батерия, този режим работи тогава, когато автомобила е спрял напълно и го държиш чрез спирачките. Това подсигурява на системата сигурно задържане на МГ2, демек съпротивителна сила на короната, ДВГ-то започва да разчита на опорната точка на короната и с останалата енергия да върти МГ1 и да произвежда ток. В момента в който отпуснеш педала на спирачката, то това производство на енергия намалява, защото автомобила би се задвижил необикновено бързо, заради енергията произвеждана от ДВГ-то през това време и автоматично пренасочвана през 72% корона и към колелата. За това при крайно необходимост от производство на енергия има случаи, в които част от произведената енергия от МГ1 може да се пренасочи към МГ-2 изразяваща се в обратен въртящ момент именно да продължи да задържа автомобила на едно място при отпускане на педала на спирачката точно, за да се избегне този момент да се предаде работа от ДВГ-то към колелата и автомобила да тръгне неочаквано бързо напред, като целта е да не намалява производството на електроенергия, за да продължи зареждането на батерията. Но в момента в който докоснеш педала на газта, то производството на енергия от МГ1 чрез двигателя намалява драстично, защото системата преминава в по-оптимизиран режим и "иска" да извършва по-полезна работа (от чисто ефективен път), която работа се изразява в преместване на колата по най-оптималния възможен начин, а именно чрез извършване на работа през 72%-вия път, а не през 28%, с едно и също изразходвано гориво (енергия).
Разход на хибрид-> Изображение
Разход на дизелов автоматик -> Изображение

Потребителски аватар
slowtraveler
Мнения: 12534
Регистриран: 28 май 2006 21:44
Репутация: 327
Местоположение: Варна

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот slowtraveler » 02 окт 2017 11:32

Не съм съгласен със съжденията... Разпределението на енергията при планетарните предавки не е точно така... ЦЯЛАТА енергия при застопорена корона, и въртящи се сателити ще отиде в централното колело (с включените загуби на планетарна предавка, които са минимални - 0.05-0.01%).. То си е като предавка или диференциал - променя въртящия момент и оборотите, но енергията и работата просто се пренасочват към въртящия се детайл.. Т.е. докато автомобилът е спрял, ЦЯЛАТА енергия на ДВГ ще отива за въртене на МГ1... Да, ще има въртящ момент и към короната, но той ще зависи и от усилието в централното колело (товара на МГ1), и при стационарно положение - няма да се извършва никаква работа (и няма да се губи енергия)...
Процентите на разпределение означават само разликата в предавания въртящ момент към различните части на тази предавка, и нищо повече.. Нямат касателство към загубите и каква енергия в какъв процент и към къде ще бъде насочена...
Toyota Avensis 1.6 VVT-I / 2002г --> Mazda6 /2008 --> JGC 3.0/2014
Chevrolet Kalos 1.4/16V/2004-> Nissan Qashqai 2.0 4x4 2008

Потребителски аватар
BOz
Мнения: 1675
Регистриран: 24 сеп 2013 18:06
Репутация: 180
Местоположение: София

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот BOz » 02 окт 2017 15:05

На теория какво ще стане с енергията ако короната се върти да кажем с 1 оборот в минута (колата се движи с да кажем с под 1км/ч), а ДВГ-то работи на макс през това време? Как ще се разпредели въртящия момент?
Защото нека разгледаме теоретично имаш един главен ел. двигател (ДВГ-то), на който чрез планетарен механизъм му се разпределя въртящия момент от него в съотношение 70:30 (голям:маък) към други два ел. двигателя (условни цифри за по-лесно).
В момента в който на главния двигател му се подаде 10Нм въртящ момент, съответно те са разпределени 7/3Нм към съответния двигател (голям/малък).
Да кажем към първия двигател (голям) са вързани колелата, а към втория (малък) генератор за производство на ток.
За да задвижим колата са необходими 14Нм на първия двигател, за да може да преодолее всички там сили и да започне да я мести.
До тук предаването на въртящ момент от 7Нм са недостатъчни за преодоляване на силите и за задвижването на колата, но останалите 3Нм започват да въртят втория (малък) ел. двигател и с тази сила започва производството на ток, демек да се произвежда работа. Демек първоначалната вложена енергия от 10Нм не се е загубила, но 3Нм от нея отиват за въртене на ел. двигателя произвеждащ ток и заради съпротивлението на тези 3Нм от този ел. двигател и заради редуктора 70:30, то това автоматично ще създаде въртящ момент от 7Нм върху другия ел. двигател, който все още е в равновесно положение, произвеждащ енергия в тази посока, но не извършващ работа. В този момент тук се губи енергия от основния (задвижващ) ел. двигател. Няма да се губи енергия от него единствено ако нямаш съпротивителна сила от малкия (30%) двигател и съответно главния ел. двигател ще се върти свободно, без да предава въртящ момент.
След това ако подадеш 20Нм на основния двигател, то те ще се разпределят 14:6 и ще започне реалната работа и в двете направления - със 6Нм отрицателно съпротивление ще се произвежда ток и тези 6Нм ще се умножат по отношението на планетарния механизъм, изразяващи се в 14Нм към първия двигател, който ще започне да мести колата.
И точно това прави Приуса в действителността, като му гледаш параметрите в реалността. Имаш статистика за въртящ момент на двата двигателя. И когато колата мине в принудителен зареждащ режим, ако са необходими 14Нм за задвижването на колата (използвам горните цифри за по-лесно), а ДВГ-то прави 9Нм към генератор (за да зарежда с голям ток батерията) и 21Нм към колела, това би довело до рязко (неочаквано) тръгване на автомобила при отпускане на спирачката (симулацията на автоматика). С тази цел системата "взима" от част от тези 9Нм от генератора, като ги отправя в отрицателен въртящ момент към МГ2, за да задържи равновесието от 14Нм към колелата. Като по този начин ДВГ-то има възможност да се държи в повишен режим на работа, за да произвежда необходимата енергия, което няма да доведе до неочаквана реакция на автомобила от гледна точка на водача, заради 50% увеличаване на въртящия момент към колелата. Демек да имаш 1.5 пъти повече енергия към колелата и колата да тръгне "неочаквано" бързо.
Поне това са моите наблюдения над системата в този режим на работа.
Разход на хибрид-> Изображение
Разход на дизелов автоматик -> Изображение

Потребителски аватар
slowtraveler
Мнения: 12534
Регистриран: 28 май 2006 21:44
Репутация: 327
Местоположение: Варна

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот slowtraveler » 02 окт 2017 18:12

Прав си за това, че често МГ1 генерира, а МГ2 консумира.... Може и МГ2 да генерира (знаеш какво става когато се окъсят изводите на динамо и се опиташ да го завъртиш - електрониката позволява доста широка игра с обороти, въртящи моменти и т.н...
Но не го разглеждам толкова oпростено.. Енергията (свършената работа) не е само въртящият момент (усилието), но и комбинацията с оборотите ...
Аналогия - съвременните скоростни кутии. Например при мен в скоростната кутия са 'навързани' четири планетарни предавки, като промяната на предавателните отношения става само със спиране на корона, сателити, или презацепването им към друга корона/сателит и т.н. И е една от най-ефективните скоростни кутии - не се губи почти никаква енергия... Да, въртящият момент се променя рязко (също както и оборотите на изхода :) )... Затова и не смятам, че се губи каквато и да е енергия при планетарната предавка на Приуса - просто енергията се пренасочва в желаното 'русло'...
Toyota Avensis 1.6 VVT-I / 2002г --> Mazda6 /2008 --> JGC 3.0/2014
Chevrolet Kalos 1.4/16V/2004-> Nissan Qashqai 2.0 4x4 2008

мехаННика
Мнения: 1448
Регистриран: 28 юли 2008 11:17
Репутация: 129
Местоположение: София

Ремонт и обслужване на хибридни автомобили - ЛЕКЦИИ

Мнениеот мехаННика » 03 окт 2017 00:11

BOZ е прав, за да се насочи енергията е желаното русло МГ1 в някои режими противодейства на МГ2 и обратно. Планетарния механизъм има две скорости напред и една назад , които се получават със спиране на отделните елементи на самия механизъм. Нищо ново за много хора. И сега, двигателя е свързан с касетата, МГ1 на слънчевото колело и МГ2 на короната. За това попитах за номограма, защото начертана правилно и с въведени коректни параметри, тя дава ясна представа кое някъде се върти и защо в различните режими на работа. И това е важното и различно нещо в хибрида. Другото е шаси като на всички и електротехника.


Върни се в “Хибридно задвижване - Hybrid Synergy Drive (HSD)”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 1 гост